В64С 1/32, В 64 D 25/08
Пассажирский сверхзвуковой самолет с обратной стреловидностью крыла
и с аварийно-спасательными модулями
Изобретение относится к области авиации, а именно к пассажирским сверхзвуковым самолетам с обратной стреловидностью крыла и к пассажирским самолетам, имеющим аварийно-спасательные модули.
Известен пассажирский сверхзвуковой самолет, содержащий фюзеляж с кабиной пилотов и пассажиров, шасси, вертикальное и горизонтальное оперение, два крыла с прикрепленными к ним двигателями № патента US 61575406 В класс В 64 С 100 и самолет с обратной стреловидностью крыла № патента US 4417708 класс В 64С 3/38.
Однако отсутствие у пассажирских сверхзвуковых самолетов катапультирующихся пассажирских модулей, снижает безопасность полетов самолета, а небольшая площадь крыла самолета приводит к большому расходу топлива при взлете пассажирских сверхзвуковых самолетов.
Наиболее близким к предлагаемому самолету по технической сущности решаемой технической задачей и совокупности общих существенных признаков является самолет Не патента ПЗ 4417708 класс В 64С 3/38, принятый за прототип, в нем также содержится фюзеляж с кабиной пилота и два крыла с обратной стреловидностью, и два подъемно-маршевых двигателя. Однако принятый за прототип самолета имеет недостатки, а именно: вилка крыла не дает развить сверхзвуковую скорость, так как левая и правая сторона крыла будут выворачиваться в разные стороны, при наборе большой скорости самолет будет вести себя неустойчиво.
Технической задачей заявленного изобретения заключается в повышении надежности и безопасности полетов, а так же уменьшении расхода топлива при взлете и посадке за счет изменения формы крыла самолета.
Сущность изобретения заключается в следующем.
Пассажирский сверхзвуковой самолет с обратной стреловидностью крыла, и с аварийно-спасательными модулями содержит фюзеляж, шасси, два перемещаемых крыла с элеронами и вертикальное и горизонтальное оперение, выполняющие роль крыла, силовую установку, включающую четыре подъемно-маршевых турбореактивных двигателя, каждый из которых прикреплен к крылу пассажирского самолета снизу соплом назад. Каждое крыло прикреплено к фюзеляжу с возможностью поворота относительно оси, расположенной параллельно оси фюзеляжа горизонтально на 530 градуса, переднее горизонтальное оперение с поворотом во внутрь фюзеляжа, кроме того, к фюзеляжу самолета прикреплены два передних стабилизатора, каждый из которых установлен с возможностью поворота относительно оси, расположенной параллельно оси фюзеляжа самолета, а также самолет содержит стабилизатор горизонтальный и вертикальный.
Фюзеляж включает в себя пассажирские аварийно-спасательные катапультирующие модули, а также кабину пилотов с катапультирующимися креслами, при этом каждый из упомянутых модулей снабжен посадочным устройством и парашютной системой, расположенной в верхней части модуля. Каждый из упомянутых пассажирских модулей выполнен в виде отсека пассажирского салона с теплоизоляционными стенками, которые образуют внешний обвод фюзеляжа, при этом каждый пассажирский модуль снабжен автономной системой энергообеспечения, а в нижней части каждого пассажирского модуля выполнен отсек для надувных амортизационных баллонов, имеющих автономную систему газонаполнения.
На чертежах предоставлен пример исполнения заявленного изобретения.
Фиг. 1. Вид самолета сверху.
Фиг. 2. Вид самолета сверху с передним горизонтальным оперением.
Фиг. 3. Вид самолета сверху с передним горизонтальным оперением и развернутыми левым и правым крылом.
Фиг. 4. Вид самолета сверху с передним горизонтальным оперением, в процессе поворота левого и правого крыла к фюзеляжу.
Фиг. 5. Вид самолета снизу.
Фиг. 6. Вид самолета снизу с передним горизонтальным оперением и развернутым левым и правым крылом.
Фиг. 7. Вид самолета снизу с передним горизонтальным оперением и развернутым левым и правым крылом.
Фиг. 8. Вид самолета спереди с передним горизонтальным оперением и развернутым левым и правым крылом.
Фиг. 9. Вид самолета спереди.
Фиг. 10. Вид самолета спереди с передним горизонтальным оперением и развернутым левым и правым крылом.
Фиг. 11. Вид самолета с боку.
Фиг. 12. Вид самолета с боку с аварийно-спасательными модулями.
Фиг. 13. Вид самолета с боку с аварийно-спасательными модулями в процессе катапультирования.
Фиг. 14. Вид самолета спереди в процессе катапультирования пассажирских аварийно-спасательных модулей в аварийной ситуации.
Фиг. 15. Вид самолета сверху с продольным разрезом с расположением пассажирских аварийно-спасательных модулей и кинематической схемы поворота левого и правого крыла.
Фиг. 16. Вид фюзеляжа в поперечном разрезе с нахождением внутри пассажирских аварийно-спасательных модулей, находящихся в штатном режиме до катапультирования.
Фиг. 17. Вид фюзеляжа в поперечном разрезе после катапультирования пассажирских аварийно-спасательных модулей с находящегося самолета в аварийной ситуации.
Фиг. 18. Часть фюзеляжа с частичным продольным разрезом по вертикали с аварийно-спасательными модулями.
Фиг. 19. Кинематическая схема уборки - выпуска из фюзеляжа самолета переднего горизонтального оперения.
Фиг. 20. Вид самолета сверху с продольным разрезом по горизонтали, кинематическая схема поворота левого и правого крыла.
Фиг. 21. Механизм поворота крыла самолета.
Фиг. 22. Продольный разрез салона самолета в обычном исполнении.
Фиг. 23. Силовая схема пассажирского аварийно-спасательного модуля.
Фиг. 24. Поперечный разрез салона пассажирского аварийно- спасательного модуля.
Фиг. 25. Вид с торца пассажирского аварийно-спасательного модуля после катапультирования.
Фиг. 26. Вид пассажирского аварийно-спасательного модуля после катапультирования в процессе спуска.
Фиг. 27. Кинематическая схема механизма поворота левого крыла по ограничению поворота на 5 30 градуса.
Фиг. 28. Поперечный разрез нижней одной Четвертой правой стороны фюзеляжа без захода крыла в отсек.
Фиг. 29. Поперечный разрез нижней одной четвертой правой стороны фюзеляжа с заходом крыла в отсек.
Пассажирский сверхзвуковой самолет с обратной стреловидностью крыла с аварийно-спасательными модулями содержим фюзеляж 1, крылья 2, четыре подъемно-маршевых турбореактивных двигателей 3, стабилизаторы 4, шасси 5, фюзеляж 1 самолета содержит обычный салон пассажирского самолета (Фиг. 22) или фюзеляж самолета, содержащий катапультирующиеся пассажирские аварийно-спасательные модули (Фиг. 16, 18), (Фиг. 24), (Фиг.25), (Фиг. 26) повышенной комфортности, а также кабину 7 пилотов с двумя катапультирующимися креслами (на чертежах не указаны).
На самолете расположены поворачивающиеся левое и правое крыло 2 с элеронами 8.
В процессе запуска пассажирского самолета запускается вспомогательная силовая установка (ВСУ) (на чертежах не указана), затем запускается по одному из четырех подъемно-маршевых турбореактивных двигателя 3. После запуска всех четырех подъемно-маршевых турбореактивных двигателей 3 работают генераторы силовой установки, с которых напряжение подается на электродвигатели 10 механизма поворота переднего горизонтального оперения (Фиг. 19). Переднее горизонтальное оперение поворачивается относительно оси по горизонтали фюзеляжа 1, затем работают насосы гидросистемы, создающие давление в магистрали гидросистемы. Из кабины 7 пилот с помощью тумблера подает напряжение на электродвигатели 10 механизма поворота переднего горизонтального оперения 4 (Фиг. 19). Переднее горизонтальное оперение 4 поворачивается относительно оси по горизонтали от фюзеляжа 1 пассажирского самолета (Фиг. 2). Затем из кабины 7 пилот с помощью крана управления гидросистемы подает давление на цилиндры 9 приводов управления гидросистемы механизма (Фиг. 21) поворота левого и правого крыла 2 обратной стреловидности пассажирского самолета. Цилиндры 9 приводов управления гидросистемы поворачивают левое и правое крыло 2 обратной стреловидности по горизонтали относительно оси на 53” градуса от фюзеляжа 1 пассажирского самолета (Фиг. 3).
После чего пассажирский самолет начинает взлетать. После достижения определенной высоты и до сверхзвуковой скорости, из кабины 7 фюзеляжа 1 пассажирского самолета пилот с помощью крана управления гидросистемы подает давление на цилиндры 9 приводов управления механизма (Фиг. 21) поворота левого им правого крыла 2 пассажирского самолета, каждое крыло 2 левое и правое поворачивается к фюзеляжу 1
Фюзеляж 1 пассажирского самолета содержит, по крайней мере, один пассажирский аварийно-спасательный модуль 6, выполненный в виде герметичного катапультируемого отсека пассажирского салона по типу купе повышенной комфортности.
Пассажирский салон может быть выполнен полностью состоящий их пассажирских аварийно-спасательных модулей 6, расположенных вдоль фюзеляжа пассажирского самолета, с образованием центрального прохода 32 между ними. В сторону центрального прохода 32 обращена герметичная дверь 24 каждого модуля 6 (Фиг. 16), (Фиг. 18). Стенки пассажирского аварийно-спасательного модуля 6 выполнены теплоизолированными и силовыми, чтобы выдержать нагрузки, возникающие при катапультировании и в полете после отделения модуля 6 от фюзеляжа 1 пассажирского самолета (Фиг. 17). Внешняя боковая стенка 31 модуля 6 совпадает с обводом внешнего контура пассажирского самолета, а ее обшивка в нормальных условиях является внешней обшивкой фюзеляжа 1 пассажирского самолета, то есть является частью общей силовой его схемы (Фиг. 16, 18). Силовую схему модуля 6 образуют шпангоуты 26, стрингеры 27 и балки 28 потолка и пола модуля 6. Между внешней обшивкой и внутренней обшивкой модуля 6 установлен теплоизолятор (на чертежах не показан). В верхней части модуля 6 имеется отсек 18 со створками 17 для размещения парашютной системы,
открывающимися после отделения пассажирского аварийно-спасательного модуля 6, имеет отсек 22 для надувных амортизационных баллонов 33, обеспечивающих мягкую посадку пассажирского аварийно-спасательного модуля 6 при приземлении в аварийной ситуации.
К силовым балкам 28 пола пассажирского аварийно-спасательного модуля 6 и фюзеляжа 1 прикреплены удерживающие устройства 29, обеспечивающие связь пассажирского аварийно-спасательного модуля 6 с силовой схемой фюзеляжа 1 в полете.
При аварийной ситуации, в случае необходимости катапультирования пассажирского аварийно-спасательного модуля 6, из кабины 7 пассажирского самолета пилот нажимает аварийную кнопку на катапультирование пассажирских аварийно-спасательных модулей 6, либо работающий в автоматическом режиме бортовой компьютер не связанный с общей электросхемой пассажирского самолета дает сигнал на катапультирование пассажирских аварийно-спасательных модулей 6, в начале срабатывает пиромеханизм 34 верхних створок 35, находящихся с верху фюзеляжа 1 пассажирского самолета (Фиг. 16) быстрое открытие створок 35 к верху с отцеплением их от фюзеляжа 1 пассажирского самолета, затем удерживающие устройства 29 расфиксируются, освобождая модуль 6 перед срабатыванием ракетных катапультных установок 12, расположенных по передней и задней стенкам модуля 6 (Фиг. 25).
На фюзеляже 1 пассажирского самолета установлены направляющие 36 на силовых стенках 38, расположенных между модулями, а на модуле 6 имеются ответные элементы 30 в виде направляющих качения и скольжения.
Указанные направляющие 30 обеспечивают выход пассажирского аварийно-спасательного модуля 6 из фюзеляжа 1 пассажирского самолета в направлении вверх.
На пассажирском самолете имеется в нормальном штатном режиме полета вентиляция 37 воздуха и кондиционирования 15. Каждый модуль 6
имеет автономную систему энергоснабжения, от которой после катапультирования работают системы освещения и кондиционирования 15 воздуха, а также в пассажирском аварийно-спасательном модуле 6 имеется биотуалет отделенный перегородкой и имеющий дверь 25 для удобства пассажиров, находящихся в длительном полете пассажирского самолета. Надувные амортизационные баллоны 33, расположенные в рабочем положении перед приземлением, по передней и задней стенкам пассажирского аварийно-спасательного модуля 6, имеется автономная система газонаполнения, состоящая из баллонов 21 высокого давления. Парашютная система включает в себя вытяжной 19 и основной 20 парашюты. Основной парашют 20 снабжен пиропатроном (на чертежах не показан) для отделения его при приземлении от пассажирского аварийно- спасательного модуля 6.
В случае возникновения аварийной ситуации, из кабины 7 пассажирского самолета, пилот нажимает аварийную кнопку на катапультирование пассажирских аварийно-спасательных модулей 6, либо работающий в автоматическом режиме бортовой компьютер не связанный с общей электросхемой пассажирского самолета дает сигнал на катапультирование пассажирских аварийно-спасательных модулей 6, в начале срабатывает пиромеханизм 34 верхних створок 35 находящихся с верху фюзеляжа 1 пассажирского самолета, быстрое открытие створок 35 к верху с отцеплением их от фюзеляжа 1 пассажирского самолета, освобождая проход и выход пассажирских аварийно-спасательных модулей 6 из фюзеляжа 1 пассажирского самолета (Фиг. 17). Затем удерживающие устройства 29 расфиксируются‚ после чего пассажирский аварийно- спасательный модуль 6 выталкивается из фюзеляжа 1 пружинами 14 (Фиг. 17), на которые опирался пассажирский аварийно-спасательный модель 6, одновременно срабатывают ракетные катапультные установки 12 (Фиг. 25), расположены по передней и задней стенкам пассажирского аварийно - спасательного модуля 6. С помощью направляющих 36, расположенных на силовых стенках 38, находящихся между пассажирскими аварийно- спасательными модулями 6 на фюзеляже 1 пассажирского самолета, в которые вставлены ответные элементы 30, расположенные на пассажирских аварийно-спасательных модулях 6 в виде направляющих качения и скольжения.
Указанные направляющие 30 обеспечивают выход пассажирского аварийно-спасательного модуля 6 из фюзеляжа 1 пассажирского самолета в направлении вверх (Фиг. 17, 13, 14).
Пассажиры, находящиеся в пассажирских аварийно-спасательных модулях 6 от взлета до посадки пассажирского самолета постоянно находятся пристегнутыми ремнями безопасности к креслам 13 (Фиг. 24). При катапультировании замыкаются контакты автономного аварийного энергообеспечения пассажирских аварийно-спасательных модулей 6, который осуществляет аккумулятор, находящийся в каждом пассажирском аварийно-спасательном модуле 6.
Напряжение, поступающее с упомянутого аккумулятора, обеспечивает работу аварийного освещения в пассажирском модуле 6, кондиционера 15 (Фиг. 24), световой сигнализации 16 (Фиг. 25), а также радиопередатчика передающего сигнал в эфир для обнаружения местоположения пассажирского аварийно-спасательного модуля 6 и магнитофонной приставки, посредством которой пассажиры информируются о правилах поведения в аварийной ситуации. После катапультирования пассажирских аварийно-спасательных модулей 6 и окончания работы катапультной ракетной установки 12 (Фиг. 25) реле времени включает электродвигатели открывающие сворки 17 (Фиг. 26) парашютного отсека 18 (Фиг. 26).
После открытия створок 17 с вытяжного парашюта 19 (Фиг. 26) вводится в действие основной парашют 20 и происходит плавный спуск пассажирских аварийно-спасательных модулей 6 на твердый грунт или
водную поверхность. При снижении пассажирских аварийно-спасательных модулей 6 на определенной Заранее заданной высоте посредством прибора, например барометрического высотомера, включается автономная система газонаполнения, состоящая из баллонов 21 (Фиг. 25, 26) высокого давления и наполняет надувные амортизационные баллоны 33 (Фиг. 26). Надувные амортизационные баллоны 33 обеспечивают мягкую посадку пассажирских аварийно-спасательных модулей 6 на любой твердый грунт или водную поверхность. Между амортизационными баллонами 33 снизу на модуле расположен датчик 23 (Фиг. 26) касания пассажирского аварийно- спасательного модуля 6 грунта или водной поверхности, замыкающий контакт, для включения электромагнита отцепляющего основной парашют 20, при этом включается реле времени, подающее напряжение на пиропатрон, предназначенный для отстрела основного парашюта 20, чтобы избежать протаскивания пассажирского аварийно-спасательного модуля 6 по твердому грунту с парашютом 20.
На пассажирском самолете имеются силовые перегородки 39 (Фиг. 17, 18), расположенные в нижней части фюзеляжа пассажирского самолета. Эти силовые перегородки 39 (Фиг. 17, 18), придающие (делающие) жесткий фюзеляж для предотвращения деформации фюзеляжа 1 пассажирского самолета в полете.
На пассажирском самолете, имеющем пассажирские аварийно- спасательные модули 6, в случае аварийной ситуации все катапультирующиеся пассажирские аварийно-спасательные модули имеют каждый свое полетное направление в воздухе для предотвращения столкновения между модулями 6 (Фиг. 13, 14).
После запуска силовой установки работают генераторы переменного и постоянного напряжения, а также насосы гидросистемы, создающие давление в магистрали 40 гидросистемы. Из кабины 7 самолета пилот с помощью крана управления гидросистемы подает давление в систему гидросистемы механизма (Фиг. 21, 27) поворота левого и правого крыла 2. Из кабины 7 летчик с помощью тумблера подает напряжение на гидравлический электроклапан, давление из магистрали 40 гидросистемы подается через гидравлический электроклапан на Цилиндр 43 механизма захвата 11 левого и правого крыла 2, после чего механизмы захват 11 левого и правого крыла 2 отцепляют левое и правое крыло 2 через реле Времени, после выхода из отсека 44 и поворота левого и правого крыла 2 на 530 градуса от фюзеляжа 1 самолета, срабатывает гидравлический электроклапан, подающий давление из магистрали 40 гидросистемы на цилиндр 45 привода управления гидросистемы механизма закрытия створки 46 отсека 47, где удерживалось левое и правое крыло 2 механизмом захвата 11, через реле времени срабатывает гидравлический электроклапан, который связан с конечным выключателем (ВК-1) 41, давление подается на Цилиндр 9 управления гидросистемы механизма поворота левого и правого крыла 2 от фюзеляжа 1 самолета. После поворота на 530 градуса левого и правого крыла 2 конечный выключатель (ВК-1) 41 выключает гидравлический электроклапан и прекращает подавать давление из магистрали гидросистемы на Цилиндры 9 привода управления гидросистемы механизма (Фиг. 21, 27) поворота левого и правого крыла 2.
После чего самолет начинает взлетать, набрав высоту и до сверхзвуковую скорость, летчик из кабины 7 самолета с помощью крана управления гидросистемы подает давление в магистраль 40 гидросистемы одновременно с помощью тумблера летчик подает напряжение на гидравлический электроклапан. С гидравлического электроклапана давление из магистрали 40 гидросистемы подается на цилиндр 45 привода управления гидросистемы механизма (Фиг. 28, 29) открытия створки 46 отсека 44, после этого через реле времени включается гидравлический электроклапан, который связан с конечным выключателем (ВК-1) 41 и конечным выключателем (ВК-2) 42, после этого давление из магистрали 40 гидросистемы проходя через гидравлический электроклапан подает давление из магистрали гидросистемы на цилиндры 9 привода управления гидросистемы механизма (Фиг. 21, 27) поворота левого и правого крыла 2, одновременно левое и правое крыло 2 поворачиваются к фюзеляжу 1 самолета, при заходе в отсек 44 левого и правого крыла 2, срабатывает конечный выключатель (ВК-2) 42 и выключает гидравлический электроклапан, который прекращает подавать давление из магистрали 40 гидросистемы на цилиндр 9 управления гидросистемы механизма (Фиг. 21, 27) поворота левого и правого крыла 2, одновременно конечный выключатель (ВК-2) 42 включает гидравлический электроклапан, подающий давление из магистрали 40 гидросистемы на Цилиндр 43 привода управления гидросистемы механизма захвата 11 левого и правого крыла 2 самолета, после чего летчик набирает максимальную высоту и сверхзвуковую скорость.
Формула изобретения
1. Пассажирский сверхзвуковой самолет с обратной стреловидностью крыла, и с аварийно-спасательными модулями содержит фюзеляж, шасси, два перемещаемых крыла с элеронами и вертикальное и горизонтальное оперение, выполняющих роль крыла, силовую установку, включающую четыре подъемно-маршевых турбореактивных двигателя, каждый из которых прикреплен к крылу пассажирского самолета снизу соплом назад. Каждое крыло прикреплено к фюзеляжу с возможностью поворота относительно оси, расположенной параллельно оси фюзеляжа горизонтально на 530 градуса, переднее горизонтальное оперение с поворотом во внутрь фюзеляжа, кроме того, к фюзеляжу самолета прикреплены два передних стабилизатора, каждый из которых установлен с возможностью поворота относительно оси, расположенной параллельно оси фюзеляжа самолета, а также самолет содержит стабилизатор горизонтальный и вертикальный.
2. Самолет по п. 1 отличающийся тем, что фюзеляж включает в себя пассажирские аварийно-спасательнь1е катапультирующие модули, а также кабину пилотов с катапультирующимися креслами, при этом каждый из упомянутых модулей снабжен посадочным устройством и парашютной системой, расположенной в верхней части модуля.
3. Самолет по п. 2 отличающийся тем, что каждый из упомянутых пассажирских модулей выполнен в виде отсека пассажирского салона с теплоизоляционными стенками, которые образуют внешний обвод фюзеляжа, при этом каждый пассажирский модуль снабжен автономной системой энергообеспечения, а в нижней части каждого пассажирского модуля выполнен отсек для надувных амортизационных баллонов, имеющих автономную систему газонаполнения.
Самолет по любому из п.п 1-3 отличающийся тем, что имеет переднее горизонтальное оперение с возможностью поворота по горизонтали параллельно относительно оси фюзеляжа, а также имеет механизм поворота левого и правого крыла самолета.
Фиг. 1. Вид самолета сверху.
Фиг. 2. Вид самолета сверху с передним горизонтальным оперением.
Фиг. 3. Вид самолета сверху с передним горизонтальным оперением и развернутыми левым и правым крылом.
Фиг. 4. Вид самолета сверху с передним горизонтальным оперением, в процессе поворота левого и правого крыла к фюзеляжу.
Фиг. 5. Вид самолета снизу.
Фиг. б. Вид самолета снизу с передним горизонтальным оперением и развернутым левым и правым крылом.
Фиг. 7. Вид самолета снизу с передним горизонтальным оперением и развернутым левым и правым крылом.
Фиг. 8. Вид самолета спереди с передним горизонтальным оперением и развернутым левым и правым крылом.
Фиг. 9. Вид самолета спереди.
Фиг. 10. Вид самолета спереди с передним горизонтальным оперением и развернутым левым и правым крылом.
Фиг. 11. Вид самолета с боку.
Фиг. 12. Вид самолета с боку с аварийно-спасательными модулями.
Фиг. 13. Вид самолета с боку с аварийно-спасательными модулями в процессе катапультирования.
Фиг. 14. Вид самолета спереди в процессе катапультирования пассажирских аварийно-спасательных модулей в аварийной ситуации.
Фиг. 15. Вид самолета сверху с продольным разрезом с расположением пассажирских аварийно-спасательных модулей и кинематической схемы поворота левого и правого крыла.
Фиг. 16. Вид фюзеляжа в поперечном разрезе с нахождением внутри пассажирских аварийно-спасательных модулей, находящихся в штатном режиме до катапультирования.
Фиг. 17. Вид фюзеляжа в поперечном разрезе после катапультирования пассажирских аварийно-спасательных модулей с находящегося самолета в аварийной ситуации.
Фиг. 18. Часть фюзеляжа с частичным продольным разрезом по вертикали с аварийно-спасательными модулями.
Фиг. 19. Кинематическая схема уборки - выпуска из фюзеляжа самолета переднего горизонтального оперения.
Фиг. 20. Вид самолета сверху с продольным разрезом по горизонтали, кинематическая схема поворота левого и правого крыла.
Фиг. 21. Механизм поворота крыла самолета.
Фиг. 22. Продольный разрез салона самолета в обычном исполнении.
Фиг. 23. Силовая схема пассажирского аварийно-спасательного модуля.
Фиг. 24. Поперечный разрез салона пассажирского аварийно- спасательного модуля.
Фиг. 25. Вид с торца пассажирского аварийно-спасательного модуля после катапультирования.
Фиг. 26. Вид пассажирского аварийно-спасательного модуля после катапультирования в процессе спуска.
Фиг. 27. Кинематическая схема механизма поворота левого крыла по ограничению поворота на 5 30 градуса.
Фиг. 28. Поперечный разрез нижней одной Четвертой правой стороны фюзеляжа без захода крыла в отсек.
Фиг. 29. Поперечный разрез нижней одной четвертой правой стороны фюзеляжа с заходом крыла в отсек.
Сопроводительная записка к патенту М92349506 на изобретение
«Пассажирский сверхзвуковой самолет с обратной стреловидностью крыла и с аварийно-спасательными модулями».
Пассажирский сверхзвуковой самолет с обратной стреловидностью крыла и с аварийно-спасательными модулями — такого пассажирского самолета в мире нет. В России впервые был запущен космический корабль на борту с человеком в космос , в России впервые полетел пассажирский сверхзвуковой самолет ТУ-144.
В России можно было сделать впервые в мире пассажирский самолет с аварийно-спасательными модулями ‚Можно для Начала сделать обычный самолет с аварийно-спасательными модулями, а затем сделать пассажирский сверхзвуковой самолет с обратной стреловидностью крыла и с аварийно-спасательными модулями.
У меня есть идея сделать турбореактивный двигатель для пассажирского сверхзвукового самолета с обратной стреловидностью крыла и с аварийно-спасательными модулями ‚ это не обычный, комбинированный турбореактивный двигатель где будут две ступени ‚ первая ступень будет работать в досверхзвуковом режиме ‚ вторая ступень будет работать в сверхзвуковом режиме.
Такой вариант исполнения двигателей даст возможность повысить мощность тяги турбореактивного двигателя , а также повысить экономию топлива в полете ‚ бесшумно взлетать и садиться на малой скорости на обычную взлетно-посадочную полосу .Такой пассажирский самолет будет иметь большую популярность не только в России ‚ но и за рубежом , так как гарантировать большую сверхзвуковую скорость и безопасность пассажирам ни один самолет в мире не может.
Такой пассажирский сверхзвуковой самолет с обратной стреловидностью крыла и с аварийно-спасательными модулями будет гордостью России за рубежом ‚ на авиационных выставках, и иметь спрос у иностранных покупателей на авиационном рынке . -
Обидно будет если этот пассажирский сверхзвуковой самолет впервые будет сделан в Соединенных Штатах Америки .